■異聞(追加・弐)■ 力学は惑わない

2009/12


さて、これから進入しようとするコーナーに適切と思われる速度まで車速が落ちれば、続いて旋回に移行するためのリーン動作を開始するわけですが・・・・・。
前回(■異聞(追加・壱)■)で描いた「摩擦円(フリクション・サークル)」で見れば、それまで制動のために直進状態で前輪にホボ全て振り分けられていた摩擦力を、旋回方向へ配分する必要があります。そうしないと、何らかの方法でバイクがリーンしたとしても前輪の摩擦力は総量の限界を超えて摩擦円の外へ出てしまいますし、その瞬間に滑りやすい路面に乗れば摩擦円が縮小してやはりタイヤはスリップしてしまいます。

2009年、250ccクラス最終戦で、シモンチェリ選手がこの「前輪の摩擦円の縮小と、接地ポイントの摩擦円からの逸脱によるスライド」のお手本を見せてくれています("1'15"でスロー再生)。
http://www.youtube.com/watch?v=07R3T6YWraQ
…と思ったら削除されてしまいましたね。まぁ、いわゆる「典型的な握りゴケ」です。

さて、コーナー進入時にそれまで制動に使っていた摩擦力を旋回へ振り分けるため、ブレーキを緩めつつリーン動作をはじめなければなりません。シモンチェリの場合、ブレーキを強く握ったまま=摩擦円の外縁ギリギリを保ったまま強引にリーンを始めたので、理屈通り転倒してしまったわけですが、この時にもし内足を出していれば「かかりすぎた前輪の荷重が抜けて(後輪荷重が増し)、前輪の摩擦円が小さくなっても転倒しなかった」ということになるのでしょうか?
ロッシの場合、シモンチェリが転等したこのポイントでは足を引っ込めてしまうのですけど・・・・・。

解説例の続きです。
面白いことに、こちらでは逆に【前輪荷重】ではなく、【後輪荷重】を抜くそうですよ。
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(某日本メーカーのテストライダーで、タイヤメーカーの開発もライダーもしている元世界GPライダー氏)の解説によると、「内足を外すことで後輪の荷重を抜き、荷重の抜けた後輪を振り出さずに慣性ドリフト状態にすることでコンパクトに向きを 変えるための進入テクニック。
これはフロントを軸にして弧を描くようにリヤが遠心力でアウトに流れていくだけでなく、フロントもインに向かうので効率がいい。」とのこと。青木宣篤
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さすが元WGPライダーは言うことが違います。「慣性ドリフト」です!
リーン開始時にそれなり(数kg?)に重量のある足を横に出せば重心位置が少しは出した側に移るので、『接地面にかかる荷重の「方向」が変わる』ということはあるでしょう。しかし、なぜ「足を出すとスライドがコンパクト(compact=ぎっしり詰まった、小ぢんまりした)になるのか?」の説明がないと、GPライダー同士なら「そうそう!内足出すとコンパクトになるよね〜!」と理解できても、我々普通のライダーには ( ゚д゚)ポカーン です。
GP500でランキング3位にもなったライダー様の言うことだから、シロート風情が難癖をつけるのは気が引けるんですけど、「フロントを軸に弧を描く」といっても、「コンパスの足の長さ」=前輪・ステアリングヘッド・後輪間の物理的な距離は、(サスが動くことを前提にしても)足を出さないブレーキング時と1mmも変わらないことは言うまでもありません。それとも、我々シロートには理解できない心理的、感覚的な距離 感の問題なんでしょうか?

もう一度、映像を見てみましょう。


ロッシが足を出しているイン側ギリギリにロレンソが入ったためロッシはマシン側に足をピッタリと寄せざるを得ず、ターン・インのタイミングも外してコンベンショナルな走法のロレンソに抜かれてしまいました。

しかしコレ以外のVTRで足を引っ込める瞬間を良く見れば、確かにテールがアウトに振られているシーンもあるので、ターン・インの動作直後に(コマのような)ヨー方向へのベクトルをかけてテールを外に振り出すというのは、納得できる説明です。
ただ、それを「コンパクト」と表現するのが妥当かどうかは疑問です。この程度なら別に足を出さない他のライダーも普通にやっていますし、効率云々については(タイヤのタレなどの問題もあると思いますが)この場合足を出さないロレンソに敵いませんでした。
…ということは、【外足外し】はサイド・バイ・サイド状態では役に立たないのでしょうか? タイヤがタレてきたら意味が無いのでしょうか? …私には分かりません。

減速時、直進状態からリアタイヤを横へスライドさせるには(ダートラのように)リアタイヤにスリップアングルかキャンバーをつけるのが有効で、足を出すことでターンイン時にテールスライドを誘発したいならリーン開始の直前、ブレーキをリリースし始めるタイミングに合わせて「ヒョイ」っと出す方が理に適っていますが、ロッシの場合、正にそのタイミングで足を引っ込めてしまうので、矛盾があるように思えます。
ひょっとしたら、『足を出しっ放しのままブレーキ→スライドさせたほうが、レース終盤でもタイヤのタレの影響小さい』ということでもあるのでしょうか? そこんとこ、経験者ならでは!の、詳しい解説が聞きたい所ですが、ちょうどタイムリーに雑誌““Riding Sport”誌、No.311(2009/11)”誌上で「外足外しライディング」の特集が組まれ、上の解説を展開した元WGPライダー氏が解説されていました・・・・・が、上と同じ内容をただ長く書いただけで、何ら新しい情報はありませんでした・・・・・残念。

再びネット解説例の続きですが、こちらは【前後の荷重変化】ではなく【左右の荷重変化】に言及しています。
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(Moto-GP地上波放送の解説もしている元全日本ライダーで、ホンダの太鼓持ち)さんは「イン側の足を外す事でアウト側のステップに荷重がかかり車体が安定する」ような事を言ってました。宮城光
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ホントにこの通りに言ったかどうか分からないのですけど・・・・・まぁこれは放って置いて、以下がチャンとした解説です
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(元、国際A級全日本ライダーで、現サンデーレーサー)私自身は別に内足を外すわけではなく、極端に内足の荷重が小さいというだけです。
ブレーキング終了のときにライダーを含めた重心が、中心線よりもある程度インに入っていることが鋭いターンインには有効で、そのためには上体をあらかじめイン側にずらし、内足の荷重を抜くという動作が効果的になります。
一つ実験ですが、用意するものは30cmくらいの直径の丸い椅子、スツールなどと言う名前の、背もたれのないあの丸い椅子です。
これに相撲の蹲踞(ソンキョ)みたいな姿勢で座ってください、足を開いて跨る感じ、両足はなるべく椅子の横に。そう、それで多少前傾するとSS系の下半身にそっくりです。座面が平板で硬いので、どこに体重がかかっているかわかりやすいです。
そうして(右コーナーへ入るように)右足を彼らのように浮かしてみてください、どこにどう力がかかり、どこに体重が載っていますか?左足は斜め後に蹴るように、体重は右の尻骨に、ですよね?
右足は荷重を抜くくらいでなく実際に浮かすほうがより右の尻骨に大きく荷重がかかるのがわかると思います、これがあのターンイン手前の荷重状態なのです。
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骨ホネ 椅子の話は書いてあるそのまま、「右の尻骨=骨盤のでっぱり」部分に荷重がかかります。ロッシに限らず、また足を外す外さないに関わらず、多くのレーシングライダーや峠のなんちゃってGPライダー達がコーナー手前で上体を予めイン側に入れ、重心を中心線よりイン側にずらしたハングオフ・フォームでターン・インに備えている、ターンイン手前の荷重状態の説明として大変分かり易いと思います。
ちなみに、ここで【荷重】がかかっているのはあくまで「シート上面」で、「アウト側ステップ」に引っ掛けた足で車体をホールドしていても、そこに【荷重】しているわけではありません。

しかし、解説はターンイン手前までで終わってしまっています。ロッシはいざターンインの際、出した足をどうするかというと・・・・・。
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(2006年のMoto-GPもてぎラウンドを見た、元某二輪雑誌編集長)3コーナーの入口でロッシがイン側のステップから足を外して、最初の向き変えの角度を稼ぐ大きな荷重をかけていたのが印象的。根本健
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先の椅子を使うと、向き変えの際どこに【荷重】がかかるか大変説明し易いので、その尻馬に乗って下図のような実験を考えてみました。
支点力点作用点〜丸椅子じゃなくても背もたれがあっても無くても構わないので、椅子が倒れない程度に座面の前のほうに浅く座ってみましょう。進行方向を画面の奥(または手前)として見れば、これでターンイン手前の状態と同じになります。

そうして、前に伸ばした足を椅子のほうへ引き込んでみます。あまり勢いをつけなくてもかまいません。ロッシのように「ヒョイッ」という感じで・・・・。

足先の質量、引き込む速度という【運動量】も、【運動エネルギー】も大きくはありませんが、前に出した足を「ヒョイッ」っと引き込む動作をする時、『その運動量と同じだけ』上体が前にのめります。これは『運動量保存則』=「二つの物体の運動量の総量は、物体間で力をおよぼし合う前後で変わらない」というヤツです。
そうすると、この場合どこに【大きな荷重】がかかるのか?・・・・・って左図に描いちゃいましたけど、何時でも誰でも簡単にできる実験ですから、ぜひやってみてください。

そろそろ結論も間近ですが、その前に【荷重】以外に着目したこんな解説もありました。
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(不明)ずばり、空気抵抗による減速でしょう。イン側だけに抵抗を発生させることで回転運動が発生するのです。十中八九間違いあります。
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冗談めかしてはいますが、流体力学(連続体力学の一部で、流体の変形や応力を扱う物理学)で考えてみれば、あながち的外れでは無いように思えます。
流れはテキトーですよ
流れる水に板を挿し入れれば、板は水の抵抗で流れるほうへなびき、高速道路でクルマの窓から手を出せば、手は後方へと押されます。高速で走るバイクが作る、カウルサイドを流れる空気の【境界層】より外に『足という障害物』を出せば、そこにバイク本体とは別の【ドラッグ(抗力)】が生まれるということです。
【ドラッグ】とは『流れの速度方向に平行で逆向きの成分のこと』で、車のカタログにある「CD“Constant Drag”値(=走行中の車にかかる空気抵抗係数)」はこれのことです。
これに前面投影面積をかけたものが空気抵抗値となるので、出した足の表面積の分だけ走行風で後ろに引っ張られそうですが・・・・・。高速からの減速では、垂らした足にも制動による『負の加速度=慣性力』がかかるので、後ろになびくことなく下げた場所を保っています。

それが前輪の【荷重】を逃がしたり、バイクに回転運動を与えるほどに大きいCD値を持つかどうかは別として、空気抵抗の影響がまったく無いハズは無いことは確かです。
GPライダーが高速度域からのブレーキングで上体を起こすのは、■異聞(追加・壱)■の一番下の図のように身体の重心位置を後ろに移動し、前輪接地面への荷重をかけ過ぎないためと(こうすれば本当に前輪荷重が減じます)、【慣性力】を頭から肩にかかる風圧によって相殺して楽をするため(実際は乱気流があってそれほど楽ではないですが)と、少しは「エア(ドラッグ)ブレーキ)」としての効果も期待してるようで、足出しにもどれほどの影響があるかは分かりませんけど、同様のことが考えられるでしょう。

普段は閉じている、川崎・T-4のエアブレーキ しかし、もしこの【エアブレーキ効果】によって『足を出すと前輪の荷重が減っちゃう理論』が成り立つなら、前輪荷重が減ると主張する人たちにとって絶好の論拠になるはずですし、『慣性ドリフト理論』で言っても、車体にコーナーイン側へのヨー・モーメントを与えるには効果的に思えるんですが・・・・・。これ以外の解説ではそこは完全スルーなので、『空気抵抗なんかまるで関係無い!』ということなんでしょうか・・・・・? う〜ん、なんででしょうね?

他にも、様々なブログのコメントとして・・・・・、
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単なる儀式だったりして。
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野球のバッターがグリップを握りなおすみたいな感じで、次の動作に移るための準備的な動作かと思ってました。
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タイミングをとる為の「クセ」だと思います。
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・・・・・というものもありました。私にはこれらのほうが『前(後)輪荷重云々』より合理的な説明に思えますけど・・・・・。

では、いよいよロッシ本人の「証言」を聞いてみましょう。
2009年8月5日に、ヤマハのHPでこう告白しています。(以下、“http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/sports/race/riders/rossi/2009/002/index.html”より抜粋)
『最近、バイクから足を垂らす僕の<新しい>ライディングスタイルについて、尋ねられることがある。
答えは単純、そうすることによってバイク上でさらに前輪へ荷重がかかるように感じるからで、これでより自信を持ってコーナーに入っていくことができるんだ。あとでデータを見てみると、実際には特に違いはないようで、全然速くもなっていない。とはいえ、自分のフィーリングではすごく良くなったように感じるから、今後もこの動作を続けるつもりだ。
他の選手たちも、この方法にトライしているようだね。だから、一回の足出しにつき10ユーロを皆から徴収しようかどうか、考えてるところなんだ!』
(以上、抜粋)
ですって(笑) 一番大きな効果は『気分的なモノ』だったというオチでした。

前輪荷重ねぇ・・・・・
さらに海外サイトでの情報として、『FIAT YAMAHAのジェレミー・バージェスがロッシのYZR-M1のデータロガーを解析したところ、足を外した場合とステップに載せたままの場合で前後の荷重変化はまったく無かった・・・・・とのこと。
現代のレーシングマシンには様々な各種センサーが取り付けられていて、フロントもリアも走行中のサスペンションストロークを記録しています。これは『作用量の数値データ』なので、ロッシやバージェスが「何らかの秘密」を明かすのを嫌ってウソをついていないとするなら、これで決まり!なんですけど・・・・・はたしてコレが嘘かマコトか? それを知っているのは本人達だけですから。

しかし、この『前後輪の荷重まるで関係無し!』という意見は他にもあって、
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『SBK参戦中のレオン・ハスラムと父ロン・ハスラム、さらにカリフォルニア・スーパーバイクスクール校長アンディ・アボットが足ハズシを実践してみての意見として、「実質的なメリットは何も無い。単に精神的なものである」
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『最強のロッシがやっているからみんな真似しているだけ
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『ロッシが仕掛けた心理戦だ。他のライダーが全員足ハズシをするようになったらロッシは足を外さない走りに戻す』
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と、海の向こうでも色々な考えがあって面白いですな。

話は飛びますが、最近のスーパースポーツバイクはどれもシート高が高くなっています。
「質量のある物体を高い所に置く」ということは、力学においては「予めそこに【位置エネルギー(=質量×重力加速度×高さ)】を蓄えておく」ということと同義です。
ライダーの体重【質量】と時速100km以上の【速度】という、【位置エネルギー】をフルブレーキによって強い直進安定性を発揮している『曲げ難い状態のバイク』にリーン動作の補助として与え、左右のリーン運動を助けるために現代のスーパースポーツバイクのシートは高くされています(レギュレーション他の都合もあるので、とんでもなく高くなることは無いですけどね)。
ロッシはそれに加え、ブレーキング中に内足を外し、ぶら下げた場所へ『外へ垂らした足の位置エネルギー(=足先の重さ×制動による慣性力×バイクからの距離)』を、ソレを引き戻す際のリアクション(反動=『運動量保存則』による)を初期リーンのキッカケとして使っている・・・・つまり、ステップから足を外して横に出すのは、『出しておいた足を引っ込める動作』に【左右の荷重移動】を補助する効果があるのかもしれません。
足を引っ込めるためには、予め足を出しておかなければなりませんからね(笑

そこで、先に描いた椅子に座った図と下の図を見合わせてみてください。

名付けて「振り子走法」・・・・とかw
支点力点作用点〜
どうでしょう?なんとなく本当っぽい理屈に思ってくれたらラッキーです(笑
説明ついでに、見れば(やれば)分かる通り、この時「左(外=背中)側」に【荷重】をかけていたら、図で見て「右(内=胸)側」に倒れることが「あり得ない」ということが良く分かると思います。

ってな所で、■第三夜■の一番下の図を見てみてください。
リーンのキッカケとしてシート上面イン側へ【荷重移動】することを示していますが、それにはイン側ステップに乗せた足から抜重すればいいことが分かると思います。それならいっそのこと足を外してしまっても、『荷重のかかる位置、方向』としては同じこと・・・・・。

つまりは、この【内足外し】も【マモラ乗り】と同じく、見た目のインパクトに惑わされますが、力学の目で見れば何も特別なことでは無く、リーン開始方法の少々極端な例に過ぎないのではないか・・・・・?!マモラは外足を外していますが、誰も『外足をステップから外すことで前(後)の荷重があ〜だこ〜だ』とは言いませんでしたよね・・・・・?!

もちろん「これが正解!」なんて私には言えません。ただ、いずれにしても重要なのは『身体のどの部分で【荷重】をかけるか?』ではなく、『バイクのどの部分へ【荷重】がかかっているのか?』なので、『荷重をかける』という表現はその前後に注意して使わないと、読む人に誤解や勘違いをさせてしまう場合もあります。
■第四夜(その3)■の図(5)のように、リーンアウトで内足しかシートに乗ってなくてもバイクは旋回するんですから、外足だろうと内足だろうとシート上面にかける【荷重】は【シートのイン(アウト)側荷重】と呼べばより正しく伝わるかもしれません。
そうすると、大抵の解説で使われる【外足荷重】は【シートイン側荷重】になりますし、それなら何も誤解を生まず、リーンイン・アウトのフォームに関係なく『荷重移動による現象として同じこと』になります。
あるいは、【イン側ステップ抜重】でも【外足ホールド】でも良いですが、それらの言葉にはそれぞれ固有の意味があり、全てを【外足荷重(加重)】としてまとめて使うことは、『理解に大変な努力を要する様々な解説』を生む可能性が高いと言えます。

・・・・・と、またしても『正しく意味を表せず、現象を正しく伝えることもできない【外足荷重】なんて珍妙な言葉は、もう使うのは止めにしましょう!』という結論に強引に持って行ってしまいましたが(w)、この【内足外し】は「ハングオフ」のライディングフォームのように、スキージャンプの「V字飛行形」のようにスタンダードになるのでしょうか?

ひょっとしたら20年後くらいに、「そういえば、あの頃無敵だったロッシが内足外してたなぁ〜」とか言う日が来るのかもしれませんね。
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2011年5月・参考動画の変更に伴い、解説に修正を加えました。

■異聞(追加・弐)■ 力学は惑わない

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