プラグの点火時期、混合気の空燃比、インジェクションの吐出量、アンチラグシステムその他諸々、すべての電子装置を総合的にデジタル制御するコンピューターの詰め合せ。 ハイテクＷＲカーの頭脳。
＞アンチラグシステム
一般の車の場合、コーナリング中や悪路でどちらか片側の駆動輪が浮いたり、スリップしたりすると、もう片方の駆動輪に駆動力がかからなくなってしまうが、その場合でも、もう片方の駆動輪で駆動力を伝える為の差動制限装置。アクティブデフに対し、機械式（パッシブ）デフとも呼ばれる。
＞アクティブデフ
アクセルオフ時にもターボに加給をかけておくため エキパイとターボの間にフレッシュエアを送り、エキパイ途中で未燃焼混合気を自然発火させる装置。ＷＲＣビデオ等でコーナー進入時「バラバラバラ・・・」とか「パンッ！」と音がするのはコレの音。
ボーソー族のアフターファイヤーとは、同じようでもチト違う。最近はあまり効かせなくても同様の効果を得られるようになってきたらしく、音は控え目。
＝ミスファイヤリングシステム
アクティブ（能動的積極的）に作動するロール規制装置。
プジョーが2002年より実戦投入した、電子制御された油圧アクチュエーターで前後スタビライザーの効くポイントを変化させ、コーナリング時のロールを制御する。
アクティブ（能動的積極的）に作動する差動制限装置。
フルタイム４ＷＤとＬＳＤの組み合わせは、構造上、車は曲がり難くなるものなので、コーナーリング時に加減速Ｇ・ブレーキ圧・ハンドル切れ角等をセンサーで感知し、ドライバーの操作に間髪を入れず、または先回りしてデフの差動を制御（ロック率を変えたり、駆動トルク配分を変える）して、車を曲げ易くする。
＞ＬＳＤ ＞フルアクティブ
ＷＲカーとしてホモロゲを受けるためにはメーカーが２０台分以上のパーツを販売しなければいけない規則の為、それを付けてメーカーが製作したプライベーター用のＷＲカー。
外観上はワークスマシンと変わりないが、金のかけ方が違う為、総合性能は若干落ちる。
＞プライベート
市販車と同じＨパターンではなく、シフトレバーを直線的に「押し」「引き」するだけでシフトアップ、ダウンできる変速装置。
隣り合ったギアへの変速時間は短くなり、ミスも減らせるが、５速から１速へといった「飛ばしシフト」や、スピンした際にリバースにシフトするのに手間がかかる等、難点もある。
一般車のトルクコンバーター式ＡＴミッションで擬似的にコレが出来るのものあるが、その場合は「シーケンシャル風」と区別する。
＝ドグミッション ＞セミＡＴ
発進時のみクラッチを使い、他はクラッチを使わずにギアチェンジできる変速装置。
ハンドル近くに付けられたレバーやパドルで電気信号を送り、油圧アクチュエーターを作動させ、点火カットを併用しギアを変えため、シフトアップ時にアクセルを戻す必要がない。
ドグミションと組み合わされることが多いが、シフト機構はＨパターンのままフライバイワイヤーと組み合わせたスバルの例もある。
＞ドグミッション ＞フライバイワイヤー
車体各部にセンサーを付け、エンジン回転数、選択ギア、加減速Ｇ、サスペンションストローク、アクセル開度、ハンドル切れ角等を計測、記録する為の機器。
開発やセッティングの為のデータ採りが目的だが、マシンが遅いと文句を言うドライバーに対してチーム側が「アクセルこれだけしか開けてないからじゃないの！？」ということにも使われる・・・・場合もある（？）
常時噛合い式の変速機。スバルのセミＡＴが出る前までは、シーケンシャルシフトと同義語だった。
機構がシンプルで、Ｈパターン型よりコンパクトな為レース専用車両によく使われ、構造上アクセルワークとのタイミングさえ合えば、ほんの一瞬噛合ったギアにかかる応力を抜くだけでクラッチを使わずにショックレスで変速が可能だが、上手く合わせないと逆に変速時のショックは大きい。
オートバイのミッションは、ほとんどコレ。
＞セミＡＴ
主にトラクションをかけ続ける為の機器。
駆動輪のホイールスピンを検知して、自動的にプラグの点火を間引いたりブレーキをかけたりするのが一般的。
アクセルワークが抜群に上手い人は「右足にトラクションコントロールが付いてる」と、言うとか言わないとか・・・・・（＾＾）
＞トラクション
タイヤの接地面に刻まれた「溝」の模様。ＷＲＣではこれにもホモロゲが必要。
ただし、現場で状況に合わせたハンドカットは自由。
＞ハンドカット
ホワイトボディーの日本語の俗称。
ＦＲＰの外装だけや、エンジン、ホイールをはずされて捨ててある車をそう呼ぶこともある。
＞ホワイトボディー
タイヤトレッドにある溝を、ラリーの現場で足すこと。
専用の熱線カッターを使い、路面の状況に合わせドライバーの要求する特性を満たすように、タイヤメーカーのスペシャリストが彫る。
＞トレッドパターン
ドライバーのアクセル開閉動作を電気的に感知し、モーターでスロットル・バルブを駆動するシステムのことを言う。
セミＡＴと組み合わせれば、エンジン回転数や選択ギアからＥＣＵが総合判断し、シフトダウン時に何もしなくても電子制御されたブリッパーが回転数を合わせてくれる。
＞セミＡＴ ＞ブリッパー ＞ＥＣＵ
シフトダウン時に、ドライバーがアクセルをあおる（ブリッピング）こと無く、電子制御で勝手に回転数をバッチリ合わせてくれる、魔法のような機能。Ｆ１ではお馴染み。
スロットル・バイ・ワイヤー・システムにより初めて可能になり、フェラーリやアルファロメオ、トヨタの一部市販車に採用されている。
＞フライバイワイヤー
４ＷＤ車の場合、デフはフロント、センター、リアにあるが、それらをすべてアクティブコントロールすること。
最近は「コレでなければダメ！」みたいな風潮だが、実はそうでもない・・・・・（？）
＞アクティブ・デフ
エンジンもサスもハンドルもシートもウィンドウガラスも・・・・何も付いていない、モノコックに補強をしただけの車体。別に色が白くなくてもこう呼ぶ。
「マッハ号」のことではない。（＾＾）
普通の車は、車内の運転席周辺にボンネットを開けるレバーがあるが、整備性を上げるため、車外から簡単に開閉できるようにするためのボンネットロック装置。
最近は大型自動車用品店に、「ボンピン風バッジ」が売ってあって、笑える。
アンチラグシステムと同義語。
＞アンチラグシステム
パンクしてもすぐに走行不能にならず、僅かなスピードダウンである程度の距離を走れるように、パンクすると膨らむドーナツ状のスポンジ（のようなもの）を入れたランフラットタイヤの一種。
当然タイヤ一本当たりの重量は重くなる（＝タイヤ、サスペンションに負担がかかる）が、ターマックラリーでよりインカットできる（＝走行距離が短くなる＝タイムが上がる）メリットがある。
ミシュランはＡＴＳ、ピレリはＥＭＩとそれぞれ呼称する。
車体の剛性アップや、ドライバーの保護の為に主にキャビン内からエンジンルームに張り巡らされるパイプで組まれたモノ。
鳥かご＝バードケージに似ている事からこう言われるが、パイプの本数が少ない（４〜６本程度）場合は、ロールバーと言う。
SSスタート用にエンジン回転、クラッチ操作を自動化した装置
ドライバーはアクセル踏み放しで、勝手にスタート時のトラクションを最適制御してくれる（？！
F1はともかく、ラリーにこういうのはどうなのかなぁ・・・・・
ワークスチームが新しくホモロゲを受けたマシンでエントリーする場合、それ以前のモデルを捨てるのも「もったいない」ので、プライベーターに売ることを指す。ぶっちゃけて言えば「ワークスマシンの中古車」で、セミワークスに渡る場合が多い。
当然カスタマースペックより高性能だが、高価格で維持整備にもお金と手間がかかる。
これらが活躍すると、ファンは喜び、ワークスチームは苦笑いをする・・・・・（のかもしれない？）。
「ワークスを放出された」と言うと、ドライバーがチームをくびになったことを言う。
＞カスタマースペック ＞セミワークス ＞プライベーター
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